Και, για να μη γελιόμαστε, οι αυτοκινητόδρομοι είναι το πρώτο κομμάτι της δημόσιας πίτας που θα προσφέρει η κυβέρνηση στα επιχειρηματικά συμφέροντα. Και βέβαια, μετά τους δρόμους, τους οποίους θα συνεχίζουν να πληρώνουν πολίτες και κράτος υπό το πρόσχημα της δημιουργίας νέων θέσεων εργασίας, σειρά θα πάρουν και άλλες μεγάλες μπίζνες – υπό το πρόσχημα των αποκρατικοποιήσεων.
Δουλειές οι οποίες είναι απαραίτητες για να ολοκληρωθεί το ξεπούλημα που έχουν υποσχεθεί οι του Σαμαρά σε εγχώρια και ξένα κέντρα επιχειρηματικής δύναμης, αλλά και δουλειές που θα διαμορφώσουν τις σχέσεις του Σαμαρά και του περιβάλλοντός του με τους νέους εκλεκτούς του επιχειρείν. Δηλαδή τα «τζάκια» της κρίσης...
Ο Χατζηδάκης, που έχει στο οπλοστάσιο των «επιτυχιών» του την ιδιωτικοποίηση της παλιάς Ολυμπιακής (δηλαδή ένα μοντέλο που φόρτωσε το κράτος με 20.000 μισθούς χωρίς κανένα έσοδο...), είπε ότι η επανεκκίνηση των τεσσάρων οδικών αξόνων που εκτελούνται με συμβάσεις παραχώρησης μπορεί να δημιουργήσει μέχρι και 60.000 θέσεις εργασίας ( για πόσο καιρό άραγε;) και να «μαζέψει» την κάμψη του ΑΕΠ κατά 2,5%.
Σε δεύτερη φάση θέλει να προχωρήσει στην ενίσχυση της απορροφητικότητας των κονδυλίων του ΕΣΠΑ και στη σύνταξη ενός νέου καταλόγου έργων υποδομής, που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από κοινοτικά προγράμματα, με τη βοήθεια και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), για την οποία ελπίζεται πως θα παίξει ενεργό ρόλο στη μελλοντική χρηματοδότηση αναπτυξιακών έργων.
Νέες συμβάσεις
Βέβαια τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Τα μεγάλα οδικά έργα (Μαλιακός - Κλειδί, Άξονας Κεντρικής Ελλάδας, Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος και Ιονία Οδός) έχουν πρακτικά σταματήσει από τον Νοέμβριο του 2010, λόγω αδυναμίας των εργολάβων να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους, αλλά και των τραπεζών, που επί της ουσίας έχουν παγώσει τη χρηματοδότηση.
Για να ξεκινήσουν λοιπόν και πάλι τα έργα θα χρειαστούν νέες συμβάσεις, αλλά και μεγαλύτερες... υποκλίσεις από την κυβέρνηση προς τους εργολάβους ώστε να τα αναλάβουν, καθώς οι προηγούμενες κυβερνήσεις είχαν υποσχεθεί στους πολίτες μείωση των διοδίων και στους εργολάβους αύξηση των εσόδων τους.
Το κακό είναι ότι οι συμβάσεις με βάση τις οποίες είχαν σχεδιαστεί τα μεγάλα οδικά έργα είναι πλέον εκτός αντικειμένου, καθώς η κρίση έχει μειώσει την (προβλεπόμενη την εποχή των υπογραφών) κυκλοφορία από 25% έως και 50% σε ορισμένα τμήματα με αποτέλεσμα η επένδυση να μην γίνεται κερδοφόρα! Το ερώτημα τώρα είναι: Εκτός από τις περικοπές που μάλλον θα γίνουν στα έργα (για παράδειγμα εξετάζεται να μην υλοποιηθεί τμήμα του Άξονα Κεντρικής Ελλάδας καθώς και ένα τμήμα στον άξονα Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα), πόσο θα υποκύψει το Δημόσιο στους εργολάβους για να... τελειώσουν;
Μπορεί λοιπόν για κάποια έργα να χρειαστούν λιγότερα χρήματα, αλλά οι πρόσθετοι πόροι που θα απαιτηθούν (για την επανεκκίνηση και την ολοκλήρωση) θα πρέπει να συνδεθούν και με τις επικαιροποιημένες προβλέψεις για την κυκλοφορία. Δηλαδή, αφού τα έσοδα των διοδίων είναι πολύ μικρότερα και δεν αρκούν για να πληρώνονται οι εργολάβοι, θα χρειαστεί να καλυφθούν με πρόσθετα κονδύλια.
Η συμφωνία, προ της υπογραφής, προέβλεπε πως κάποια από τα έσοδα που θα έπαιρνε το Δημόσιο από τα διόδια θα χρησιμοποιούνταν ως εγγύηση για τις τράπεζες. Το 2010 οι τράπεζες επανήλθαν ζητώντας αλλαγές στις συμβάσεις (επικαλούμενες τότε την πτώση στην πιστοληπτική αξιολόγηση της χώρας) και ζήτησαν να προβλέπεται στις συμβάσεις πως το Δημόσιο (που συνολικά θα εισπράξει το 60%-80% των εσόδων από διόδια τα επόμενα τριάντα χρόνια, με εξαίρεση τα πρώτα πέντε, οπότε τα έσοδα πάνε για τη χρηματοδότηση της κατασκευής) πρώτα θα πληρώνει τις υποχρεώσεις του για τα έργα και μετά θα βάζει... λεφτά στην τσέπη. Δηλαδή να καλύπτονται πρώτα οι ίδιες και οι εργολάβοι και μετά το Δημόσιο.
Χρυσοί χωματόδρομοι
Το κακό βέβαια είναι ότι οι εργολάβοι συνεχίζουν να εισπράττουν διόδια ακόμη κι αν τα έργα δεν προχωρούν στους τέσσερις από τους πέντε οδικούς άξονες που είναι σε εξέλιξη! Και σήμερα, για την παλαιότερη πρόταση να γίνει μείωση των διοδίων έως 30% στα ολοκληρωμένα τμήματα και μέχρι 50% στα υπό κατασκευή, ούτε λόγος δεν γίνεται. Τι κι αν τα εργοτάξια έχουν κλείσει και οι δρόμοι θυμίζουν επικίνδυνα θεατρικά σκηνικά; Οι κατασκευαστές έχουν το πάνω χέρι, με το κράτος να υποκλίνεται.
Επομένως και οι αναθεωρημένες συμβάσεις, με την «επικαιροποίηση» της χαμηλότερης κυκλοφορίας, το πιθανότερο είναι να περιλαμβάνουν πολλά δωρεάν δισεκατομμύρια προκειμένου οι εργολάβοι να επιστρέψουν στα εργοτάξια. Τελικά αυτή είναι η ανάπτυξη που πρεσβεύει η κυβέρνηση... Κενη περιεχομένου. Οι μόνοι σοβαροί λόγοι να τελειώσουν τα έργα δεν είναι αναπτυξιακοί, αλλά μόνο λόγοι προστασίας των πολιτών.
Oι 5 κοινοπραξίες των οδικών έργων (την περίοδο που υπεγράφησαν οι συμβάσεις)
♦ ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ (Ελευσίνα - Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα): Vinci 29,9%, Hochtief 17%, J&P Άβαξ 17%, Άκτωρ 17%, ΓΕΚ Τέρνα 17%, Αθηνά 2,1%.
Προϋπολογισμός: 2,2 δισ. ευρώ, με χρηματοδότηση από διόδια την περίοδο της κατασκευής ύψους 704 εκατ. ευρώ.
♦ ΝΕΑ ΟΔΟΣ (Ιονία Οδός και τμήμα ΠΑΘΕ Μεταμόρφωση - Σκάρφεια): ΓΕΚ Τέρνα 33,33%, Cintra 33,33%, ACS 33,33%.
Προϋπολογισμός: 1,3 δισ. ευρώ, με χρηματοδότηση από διόδια την περίοδο της κατασκευής ύψους 739 εκατ. ευρώ.
♦ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ (Ιονία και Ε 65): ΓΕΚ Τέρνα 33,33%, Cintra 33,33%, ACS 33,33%.
Προϋπολογισμός: 1,6 δισ. ευρώ, με χρηματοδότηση από διόδια την περίοδο της κατασκευής ύψους 107 εκατ. ευρώ.
♦ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ (Μαλιακός - Κλειδί): Hochtief 35%, Άκτωρ 20%, J&P Άβαξ 16,25%, Vinci 13,75%, ΑΕΓΕΚ 10%, Αθηνά 5%.
Προϋπολογισμός: 1,3 δισ. ευρώ, με χρηματοδότηση από διόδια την περίοδο της κατασκευής ύψους 300 εκατ. ευρώ.
♦ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΜΟΡΕΑΣ (Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και Λεύκτρα - Σπάρτη): Άκτωρ 86,67%, Intrakat 13,33%.
Προϋπολογισμός: 1 δισ. ευρώ με χρηματοδότηση από διόδια την περίοδο της κατασκευής ύψους 48 εκατ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Το Loutraki One σέβεται όλες τις απόψεις, αλλά προτιμά τα Eλληνικά και όχι τα greeklish, το χιούμορ και όχι τις ύβρεις.
Επειδή το Loutraki One πιστεύει στη δύναμη του διαλόγου, αλλά όχι στην εμπαθή και στείρα αντιπαράθεση μόνο για το θεαθήναι, διατηρεί το δικαίωμά του να μην αναρτά σχόλια που είναι υπέρ το δέον υβριστικά ή άσχετα με το άρθρο, που αναφέρονται σε προσωπικά δεδομένα τoυ αρθρογράφoυ ή που δεν περιέχουν το e-mail του αποστολέα. Tο email των αποστολέων σχολίων δεν εμφανίζεται δημόσια.