Οι οποίοι – η αλήθεια είναι – δεν έχουν δει να πραγματοποιείται καμία από τις υποσχέσεις που μοίρασαν οι Έλληνες που έχουν αναλάβει την εκποίηση του πλούτου της χώρας τους, αμειβόμενοι με… ποσοστά επί της πώλησης.
Ας ρίξουμε μια ματιά στον απολογισμό: Ακόμη και τα 190 εκατ. που θα δοθούν του χρόνου για τα Κρατικά Λαχεία θα τα βάλουμε σχεδόν από την… τσέπη μας αφού τα 125 από αυτά θα τα δώσει ο… ΟΠΑΠ.
Πράγματι, αυτή ήταν μια αποκρατικοποίηση του επιπέδου αυτού που είχε κάνει η Ν.Δ. με την Ολυμπιακή. Τότε η εταιρεία έκλεισε, το Δημόσιο ανέλαβε όλα τα χρέη και οι εργαζόμενοι που δεν ακολούθησαν το ιδιωτικό σχήμα παρέμειναν να πληρώνονται από το Δημόσιο, ενώ το σήμα της εταιρείας πωλήθηκε στον Βγενόπουλο για 170 εκατ. ευρώ.
«Επιτυχίες»
Στην περίπτωση των Λαχείων, ο ΟΠΑΠ, λίγες εβδομάδες πριν οδηγηθεί στην ιδιωτικοποίηση,
«αναγκάζεται» να αδειάσει όλο του το ταμείο αλλά και να δανειστεί, για να πάρει την «προίκα» των λαχείων, στα οποία όμως οι προμηθευτές (που θα βγάζουν το χοντρό παραδάκι) είναι άλλοι! Αυτή λοιπόν ήταν η μεγάλη επιτυχία του ΤΑΙΠΕΔ και των χρυσοπληρωμένων του συμβούλων, που για το 2012 έχουν να επιδείξουν και τον έτερο… θρίαμβο του προγράμματος του IBC, όπου το τεράστιο αυτό ακίνητο μισθώθηκε με μικρότερο τίμημα απ’ ό,τι ήταν ήδη νοικιασμένο.
Ύστερα από τις… επιτυχίες αυτές, η πραγματικότητα φρενάρει και τους δύο διαγωνισμούς που ήταν να φέρουν και το ζεστό χρήμα στις αρχές του 2013.
Σε ό,τι αφορά τη ΔΕΠΑ, η κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών της δεύτερης φάσης δείχνει να έχουν παγώσει (εκκρεμούν εδώ και δύο - τρεις εβδομάδες) ενώ στον διαγωνισμό αρχίζουν να μπαίνουν διπλωματικά και πολιτικά κριτήρια, με τους Αμερικανούς να διαμηνύουν στην ελληνική κυβέρνηση ότι δεν επιθυμούν να περάσει η εταιρεία σε ρωσικό έλεγχο (δηλαδή στην Gazprom), αλλά και χωρίς να προσφέρουν κάποια εναλλακτική λύση ή επιλογή. Έτσι, εάν η ρωσική εταιρεία υποβάλλει τελικά μια μεγάλη προσφορά (όπως επίμονα διαρρέεται), η Αθήνα θα βρεθεί σε αρκετά δύσκολη θέση.
Για τον λόγο αυτόν, οι σύμβουλοι του Ταμείου έχουν αποδοθεί σε έναν μαραθώνιο ραντεβού και συναντήσεων προκειμένου να μπορέσει να ξεκαθαρίσει η κατάσταση στο παρασκήνιο και να μη βρεθεί η κυβέρνηση με την καυτή πατάτα στο χέρι.
Σε ό,τι αφορά τον ΟΠΑΠ, η αποχώρηση της Lottomatica από τον διαγωνισμό των Λαχείων δείχνει «προκαταβολικά» ότι κανείς από τους ξένους δεν προτίθεται να δώσει περισσότερα απ’ όσα εκείνοι θεωρούν ότι είναι η «πραγματική αποτίμηση». Και, όπως γνωρίζουμε, ως «πραγματική αποτίμηση» θεωρούν το ξεπούλημα στη χρηματιστηριακή αξία.
Το δυστύχημα για το ΤΑΙΠΕΔ είναι ότι, παρά την προσπάθεια να «πουληθεί» στην κοινή γνώμη ότι η αξία της κρατικής συμμετοχής στον ΟΠΑΠ βρίσκεται «κάπου εκεί» (δηλαδή μεταξύ 550 και 750 εκατ. ευρώ), ο κόσμος έχει ξυπνήσει και έχει καταλάβει ότι ένας κερδοφόρος οργανισμός δεν μπορεί να πουληθεί ως ζημιογόνος.
Η πώληση στη χρηματιστηριακή αξία δεν περιλαμβάνει την τεράστια υπεραξία που έχει λόγω της θέσης του στην παγκόσμια αγορά ο ΟΠΑΠ. Ο οργανισμός είναι η δεύτερη μεγαλύτερη λοταρία στον κόσμο και η πιο κερδοφόρος εισηγμένη του κλάδου πανευρωπαϊκά. Επίσης δεν λαμβάνει υπ’ όψιν την «προίκα» που έχει η εταιρεία, όπως οι άδειες για τα βιντεολόττο (γνωστότερα ως φρουτάκια) και για το διαδικτυακό στοίχημα, που θα αυξήσουν την κερδοφορία της και ενισχύουν τη μονοπωλιακή θέση της στην αγορά.
Η πώληση στη χρηματιστηριακή αξία αγνοεί και άλλες παραμέτρους, όπως το ότι τα καθαρά κέρδη του ΟΠΑΠ μετά από φόρους ξεπερνούν τα τελευταία χρόνια τα 500 εκατ. ευρώ το έτος.
Το 2011 ο οργανισμός είχε κέρδη 537 εκατ. ευρώ, ενώ το 2010, 576 εκατ. ευρώ. Στο 9μηνο του 2012 τα καθαρά κέρδη του ΟΠΑΠ ήταν 371,7 εκατ. ευρώ. Κάτι που σημαίνει ότι, πουλώντας το 33% στη χρηματιστηριακή τιμή, το Δημόσιο θα εισπράξει τα μερίσματα 3 ετών ή την αντιστοιχία των κερδών για το σύνολο του οργανισμού μόλις για έναν χρόνο… Και βέβαια, αφού θα καθοριστεί ποιο τίμημα θα μπορούσε να είναι εύλογο, θα πρέπει να ξεκαθαριστούν και τα «του οίκου» μας, χωρίς να τσακωθούν άγρια οι διεκδικητές, προκαλώντας κακό στην εικόνα της κυβέρνησης…
Άλλα ασημικά
Όλα αυτά δείχνουν ότι η υπόθεση του ξεπουλήματος δεν θα είναι ο περίπατος που η ηγεσία του ΤΑΙΠΕΔ διαφήμιζε τον Οκτώβριο. Και για τον λόγο αυτόν, όπως είπαμε, βγαίνουν από το συρτάρι και αλλά ασημικά (ίσως όχι τόσο πολιτικά επικίνδυνα όπως τα νερά που είχαν βγει τον Νοέμβριο), όπως τα αεροδρόμια και το πολύπαθο τρένο.
Για τα αεροδρόμια, τα σχέδια του Δημοσίου αναφέρουν ότι πρόκειται να παραχωρηθούν σε ιδιώτες αεροπορικές βάσεις με επιβατική κίνηση μεγαλύτερη των 250.000 επιβατών τον χρόνο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν θα μπουν για αξιοποίηση και μικρότερα αεροδρόμια (νησιωτικά κυρίως) με μικρότερη επιβατική κίνηση, από 75.000 ώς 250.000 επιβάτες τον χρόνο. Συνολικά ετοιμάζονται για το πρόγραμμα περί τα 20 αεροδρόμια (οι εκτιμήσεις μιλούν για 12 έως 22), ανάλογα με το αρχικό ενδιαφέρον που θα καταγραφεί.
Η διαδικασία που έχει επιλεγεί για τους διαγωνισμούς παραχώρησης προβλέπει την τακτική της ομαδοποίησης. Δηλαδή να διαμορφωθούν ομάδες αεροδρομίων που να σχηματίζουν κοινά γνωρίσματα (όπως γεωγραφικά ή οικονομικά) ώστε ο κάθε διαγωνισμός να αφορά περισσότερα από ένα αεροδρόμια και να δείχνει πιο αποδοτικός επενδυτικά. Με δυο λόγια, ο επενδυτής να μπορεί να πάρει στον έλεγχο του δύο «δυνατά» αεροδρόμια με μεγάλη κίνηση, αλλά μαζί με αυτά να πάρει και δύο με χαμηλότερη κίνηση, που αλλιώς δεν θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν.
Η παραχώρηση προβλέπεται για διάστημα από 35 έως 50 χρόνια, με γνώμονα την υψηλότερη προσφορά, και οι διαγωνισμοί θα προκηρυχθούν τους πρώτους μήνες του 2013.
Εάν σχηματιστούν 3 ομάδες αεροδρομίων (με τρεις διαγωνισμούς, αντίστοιχα), όπως είναι ο επικρατέστερος σχεδιασμός, τον ηγετικό ρόλο σε κάθε ομάδα θα παίξει ένα αεροδρόμιο. Και στην περίπτωση αυτήν, η μια ομάδα θα έχει «επικεφαλής» τη Θεσσαλονίκη, η δεύτερη τη Ρόδο και η τρίτη το Ηράκλειο Κρήτης. Τα αεροδρόμια αυτά είναι κύριες πύλες εισόδου για τον τουρισμό και το ξένο ενδιαφέρον εύλογο.
Το προβληματικό σημείο του σχεδιασμού αφορά το Ηράκλειο, όπου ακόμη δεν έχει ξεκαθαριστεί η πρόθεση της κυβέρνησης να προχωρήσει ή όχι στην κατασκευή του αεροδρομίου Καστελίου που θα αντικαταστήσει το υπάρχον αεροδρόμιο. Δημόσια κονδύλια για να χρηματοδοτηθεί το Καστέλι απλώς δεν υπάρχουν, ενώ από την πλευρά των εν δυνάμει ενδιαφερομένων εκφράζονται αντιρρήσεις για το αν μπορεί να υπάρξει εμπλοκή σε ένα τόσο μεγάλο πρόγραμμα χωρίς διασφαλίσεις. Πάντως, καθώς το Ηράκλειο είναι το δεύτερο μεγαλύτερο σε κίνηση αεροδρόμιο της χώρας, δεν αποκλείεται σε πρώτο στάδιο να προχωρήσει ο σχεδιασμός με δύο σενάρια. Το πρώτο με το υπάρχον αεροδρόμιο και το δεύτερο με ξεχωριστό διαγωνισμό για το Καστέλι.
Υπεράνω υποψίας
Σε ό,τι αφορά τους ενδιαφερόμενους, οι… πελάτες είναι γνωστοί από τότε που πρωτοέπεσε στο τραπέζι η αξιοποίηση των ελληνικών περιφερειακών αεροδρομίων. Πρόκειται για την υπό ισπανική πλέον κυριαρχία Hochtief (που μένει στην Αθήνα επί του παρόντος), τη γερμανική Fraport (του αεροδρομίου της Φρανκφούρτης) και γαλλική Vincι (της Γέφυρας). Όλοι αυτοί κατά καιρούς έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους να λάβουν μέρος στα προγράμματα αποκρατικοποίησης των ελληνικών αεροδρομίων και αναμένεται να δώσουν και πάλι το «παρών».
Το πρόβλημα για την ελληνική πλευρά είναι ότι οι απαιτήσεις τους (όπως φάνηκε πριν από ενάμιση χρόνο όταν εξετάστηκε η υπόθεση να αναλάβουν με αυτοχρηματοδότηση το Καστέλι) ήταν και… η μισή Κρήτη.
Έτσι, από την πλευρά του ΤΑΙΠΕΔ, παίζει το τελευταίο διάστημα και ένας νέος υποψήφιος. Είναι η αργεντίνικων συμφερόντων Corporacion America, που «δουλεύει» 49 αεροδρόμια σε Λατινική Αμερική και Ευρώπη. Για τους Αργεντίνους, ακούγεται ότι ενδιαφέρονται και για τα τρία μεγάλα αεροδρόμια (της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου και της Ρόδου) και πως αναμένουν να ξεκαθαρίσει το πώς θα γίνουν οι διαγωνισμοί, για να πάρουν και τις τελικές τους αποφάσεις.
Σε ό,τι αφορά τους σιδηροδρόμους, στην κυβέρνηση προσπαθούν ακόμη να λύσουν τα διαδικαστικά που θα τους επιτρέψουν να προχωρήσουν στους διαγωνισμούς. Και για την περίσταση τα διαδικαστικά είναι πολλά, με πρώτο την επίλυση του θέματος των κρατικών ενισχύσεων προς τον ΟΣΕ που προβάλλει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Εν αναμονή ενός… βουλεύματος από τον Επίτροπο Αλμούνια, στην κυβέρνηση προχωρούν στην Πράξη Νομοθετικού Περιεχόμενου με την οποία προβλέπεται η σύσταση και η απόσχιση από τον ΟΣΕ της εταιρείας συντήρησης τροχαίου υλικού του ελληνικού Δημοσίου (ROSCO).
Η ROSCO θα προσφέρει υπηρεσίες συντήρησης, επισκευής και ανακατασκευής του τροχαίου και σιδηροδρομικού υλικού, ενώ θα νοικιάζει και κάθε σιδηροδρομικό υλικό. Παράλληλα, σύντομα αναμένεται και ο διορισμός συμβούλου αποκρατικοποίησης τόσο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και για τη ROSCO. Την άνοιξη του 2013 τα περιουσιακά στοιχεία των δύο εταιρειών θα μεταβιβαστούν στο ΤΑΙΠΕΔ, για να προχωρήσουν οι διαγωνισμοί. Αυτό που δεν λένε στο ΤΑΙΠΕΔ είναι τι θα γίνει με το προσωπικό. Το ανθρώπινο δυναμικό της ROSCO θα είναι τα 700 άτομα που σήμερα εργάζονται στη Διεύθυνση συντήρησης τροχαίου υλικού. Για τους υπόλοιπους υπάρχει μόνο αγωνία. Για τον λόγο αυτόν άλλωστε ξεκίνησαν και οι κινητοποιήσεις.
Κατά το ΤΑΙΠΕΔ, πάντως, τη ROSCO «βολιδοσκοπούν» μεγάλοι ξένοι, όπως η Alsthom, η Bombardier και η Siemens, καθώς και οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι (RZD), που έχουν βάλει περισσότερο στο «μάτι» την ΤΡΕΝΟΣΕ, όπως και οι Κινέζοι.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Το Loutraki One σέβεται όλες τις απόψεις, αλλά προτιμά τα Eλληνικά και όχι τα greeklish, το χιούμορ και όχι τις ύβρεις.
Επειδή το Loutraki One πιστεύει στη δύναμη του διαλόγου, αλλά όχι στην εμπαθή και στείρα αντιπαράθεση μόνο για το θεαθήναι, διατηρεί το δικαίωμά του να μην αναρτά σχόλια που είναι υπέρ το δέον υβριστικά ή άσχετα με το άρθρο, που αναφέρονται σε προσωπικά δεδομένα τoυ αρθρογράφoυ ή που δεν περιέχουν το e-mail του αποστολέα. Tο email των αποστολέων σχολίων δεν εμφανίζεται δημόσια.